Беломорско-Балтийский канал в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.
1.НАКАНУНЕ ВОЙНЫ

И в обществе, и тем более среди руководителей ощущение надвигающейся бе­ды, конечно же, было заметным. Формально к войне готовились и на канале.

19 июня, то есть всего за три дня до войны, в Управлении канала утвердили состав унитарной команды гражданской обороны из 31 «бойца». Команду составля­ли в основном женщины-служащие. Из них сформировали подразделения связи, химзащиты, охраны порядка, медико-санитарное и восстановительное. Унитар­ной команде полагались дополнительно 8 бойцов, пока «прикрепленных» услов­но,- поскольку им только предстояло пройти теоретические и практические заня­тия «в условиях мирного времени».

В шлюзовых поселках, возле электростанций и отдельных домов рыли щели для укрытия от налетов. Для этого привлекались все трудоспособные жители по­селков. Каждый из них обязан был отработать по четыре часа в день, Начальни­ки шлюзов имели приказ закрепить за каждой ячейкой щели жителей квартир, чтобы избежать излишней суеты при налете противника

Заканчивался июнь 1941 года. Великая Отечественная война катилась по стране кровавым катком. Всех, кого полагалось, ознакомили с документом, степень секретности которого еще вчера считалась наивысочайшей. Это был «План эвакуации и вывода из строя сооружений Беломорско-Балтийского канала им. Сталина». Среди узкого круга ознакомленных оказались также командир 155 полка- войск НКВД по охране особо важных предприятий промышленности под­полковник Бухарин (именно это подразделение занималось охраной канала) и се­кретарь Медвежьегорского райкома КП(б)-КФССР Денисов. План преследовал единственную цель, сформулированную предельно коротко и ясно: «В случае за­нятия врагом трассы Беломорско-Балтийского канала имени Сталина не дать воз­можность врагу использовать канал как транспортную магистраль...» Документом предусматривались проведение трех главных этапов: эвакуация документов и ар­хива, демонтаж и уничтожение механизмов- гидросооружений и вывод- флота, сброс воды из водохранилищ. По мнению составителей, выполнения этого комплекса, мер было достаточно, чтобы вывести канал из строя на полтора-два года.




Повенец
2.ПЕРВАЯ БОМБЕЖКА .

Противник хорошо знал об искусственной водной магистрали, ее значении для республики и страны в деле организации обороны на Северо-Западе. Вражеские бомбардировщики прилетели на Беломорско-Балтийский канал уже через неделю после объявления войны, 28 июня 1941 года. Вот что докладывал о результатах пер­вого налета в Наркомречфлот СССР главный инженер ББК А. И. Василов.

Документ

Москва, Петровка, 3/5

Наркомречфлот СССР

Начальнику Центрального управления

Внутренних водных путей

При налете неприятельских самолетов на ББКанал 28 июня с.г. между часом и двумя часами ночи произведены следующие разрушения.

1.На шлюзе № 6 бомба ушла на грунт у восточного устоя нижней головы…Через три часа после налета шлюз произвел шлюзование парохода.

2.На шлюзе № 7 бомбой, упавшей в шкафной части нижней головы и разорвавшийся близ нижних ворот, сброшены и приведены в полную негодность железные ворота…Отбойная система и кардонные брусья на нижней части стен камеры сорваны, бетонные части нижней головы имеют наружные повреждения, не влияющие на возможность эксплуатации шлюза…

3.Шлюз № 8 взорвавшейся бомбой на короле средней головы разрушен восточный бетонный устой средней головы.

4.Шлюз № 9 бомбой, упавшей на западный устой нижней головы поврежден бетон. Другой сброшенный снаряд пробил верхние ворота.

Во время того же налета была сброшена бомба на 165 канал в 150 м от плотины Поарэ. Плотина не пострадала.

Нужно сказать, что в 1941 году за период с 28 июня (первый налет) по 28 авгус­та (последний налет) на Беломорско-Балтийский канал было совершено пять на­летов авиации противника. При этом в течение навигации было произведено 13 759 шлюзований, что почти в два раза меньше, чем в 1940 году (25 522 шлюзова­ния). Канал с перерывами на восстановление после, бомбежек исправно выполнял свою задачу. За время налетов противник потерял два самолета. Один был сбит пу­леметным огнем на шлюзе № 8, второй был уничтожен взрывной волной от собст­венной бомбы.-Произошло это следующим образом. Во время бомбардировки шлюза № 9 звеном из двух самолетов противника бомба, сброшенная с ведущего самолета, взорвалась на бетонном устое. Сила взрыва на массивной бетонной по­верхности оказалась направленной вверх и настолько мощной, что поразила ведо­мый самолет пары. От удара воздушной волны он буквально разломился в воздухе.

По-своему любопытно решилась судьба «снаряда-мины», который во время первой бомбардировки шлюза № 9 пробил верхние ворота, закатился между закры­той восточной створкой ворот и бетонным устоем и, как докладывал в Москву глав­ный инженер ББК А. И. Василов, «лежит неразорвавшимся». Так и лежал он там, пугая неизвестностью бойцов 155-го полка НКВД и работников шлюза. Вызвали военного специалиста, но он ничего со снарядом-миной поделать не смог. Однако нужно было что-то решать — шлюз должен работать. И тогда начальник шлюза Фи­липп Михайлович Калитко привязал бомбу тросом к шлюпке и с рабочими... отбук­сировал в безопасное место за пределы вверенного ему шлюза.

Что это было? Мальчишеское безрассудство? Осмысленный и рассчитанный риск? Ведь на канале немедленно стала известна сила этих бомб,, выворачиваю­щая шлюзовые устои и скручивающая металлические створки ворот, словно они были из бумаги. Вероятно, и то, и другое. Возрастом Филипп Михайлович Ка­литко в то время едва перевалил за 22 года (родился 18 марта 1919 года). Проис­ходил он из семьи крестьянина-середняка станицы Н-Вемякской'Н-Титарского района Краснодарского края. Отца почти не помнил - отец умер в 1925 году; ма­ма-колхозница болела и работать почти не могла. Филипп Михайлович окончил 9 классов и в 1936 году поступил в Ростове-на-Дону в морской техникум, кото­рый окончил по специальности «гидротехник» в 1940 году. На ББК с 1940 года, приехал сюда на работу по распределению. Комсомолец, член профсоюза рабо­чих морского транспорта.

Не хочется писать привычные слова про самоотверженность и героизм. Мно­гое здесь очевидно. И каждый сам сможет определить истинную цену отнюдь неординарного поступка этого юноши руководителя. Как бы там ни было, но уже в октябре 1942 года Ф. М. Калитко работал в Управлении пути ББК.


Шлюз
3.НАВИГАЦИЯ ПРОДОЛЖАЕТСЯ

Второй налёт вражеских самолетов на Беломорско-Балтийский канал произо­шел 10 июля 1941 года. В час сорок минут ночи в районе шлюзов №№ 6 и 7 по­явились четыре бомбардировщика. В два часа ночи к ним присоединились еще три самолета. Весь удар в этот раз они направили на шлюз № 7. Самолетами сбро­шено 9 бомб. Разрушения были такими: полностью выбиты верхние ворота, окончательно выведен из строя аварийный затвор, разрушен западный пилон • верхней головы с механизмами цилиндрического затвора и ворот. В результате вода из водораздельного бьефа свободно сбрасывалась вниз по Повенчанской ле­стнице с расходом 50 кубометров в секунду. При таком расходе запаса воды водо­раздельного бьефа могло хватить лишь на 9 суток.

Народу на восстановление шлюза собрали много. Только с лагеря не менее 500 заключенных доставили. Было руководство Управления канала и Повенецкого техучастка во главе с Евгением Ивановичем Макарьевым. Примерно с неделю работали. Установили

новые ворота, разобрали перемычку и стали ждать первое судно. Уровень воды в бьефе спал только немного».

Для третьей бомбардировки неприятель, избрал шлюз № 10. В 20 часов 20 ми­нут 15 июля три самолета сбросили в районе шлюза 8 бомб, две из которых разо­рвались внутри шлюзовых камер. В это время здесь шлюзовался катер «Пионер». Капитан Волошин и матрос катера были ранены. Капитан скончался в госпитале через несколько дней. Взрывами повредило отбойную систему на обеих стенках камер, в поселке выбило все стекла и двери, сломались печи. Как сообщал в Москву начальник Управления канала А. И. Орехов, «шлюз находится в рабо­чем состоянии. Восстановление займет 3-4 дня».

В четвертом налете на ББК участвовали 7 самолетов. 13 августа в 19 часов 5 минут пять пикирующих бомбардировщика «Ю-88» и два истребителя «Мессершмтт-109» предприняли новую атаку на канал. И снова удар восьми 500-килограммовых авиаци­онных бомб пришелся на многострадальный шлюз № 7. Разрушены западная и вос­точная стенки камеры. Ворота шлюза и аварийный затвор не пострадали. Причине­ны другие, разрушения, серьезно не влияющие на работу гидросооружения.

Чтобы лучше представить себе силу этих взрывов, приведу такой факт. От взрыва 500-килограммовой бомбы с тыльной стороны верхняя направляющая (длинная) пала шлюза № 7 сдвинулась вглубь канала на 60 сантиметров на участ­ке длиной... 20 метров.

В ликвидации последствий четвертого налета на шлюзе № 7 были заняты 3.60 человек. Работы начались в 4 часа утра«14 августа, а 24 августа начальник Управления канала А. И. Орехов доложил:

Последний, пятый, налет в навигацию 1941 года на Беломорско-Балтийский канал произошел 28 августа 1941 года в 14часов 30 минут. Три «Юнкерса-88» и один «Мессершмитт-109» попытались вновь, уже в четвертый раз, стереть с лица земли шлюз № 7. Девять 500-килограммовых бомб, сброшенных ими на гидросооруже­ние, не принесли никаких особенных повреждений ни шлюзу, ни поселку.

Дело в том, что на этот раз вражеские самолеты были встречены на канале ог­нем зенитных батарей и отбомбились, что называется, кое-как. Канал перестал быть беззащитным с воздуха. Руководство ББК обратилось с письмом к команду­ющему Ленинградским фронтом К. Е. Ворошилову с просьбой выделить зенит­ные орудия для охраны водораздельных шлюзов канала. Как ни было трудно,

К. Е. Ворошилов выделил несколько зенитных батарей. Орудия были установле­ны в районе шлюзов №№ 7, 8 и 10. Зенитная часть под командованием подпол­ковника Бойчука охраняла небо и над шлюзами в районе военной столицы Каре­лии города Беломорска. На шлюзе № 16 стояла зенитная батарея под командова­нием капитана Снетко.

Кроме того, у некоторых больших плотин, как, например, в Маткожне, были выставлены противоторпедные сети заграждения, а дамба № 56, плотина №'21 вместе со шлюзом № 10 были заминированы. Был начинен взрывчаткой и шлюз

№ 8. За ним начинается водораздел — озеро Волозеро, часть островов на котором-

была занята финнами. Всю войну на шлюзе провели начальник шлюза Николай Арефьевич Смирнов и начальник лишь условно существовавшего в то время Повенецкого техучастка Евгений Иванович Макарьев. Они имели приказ в случае попытки захвата врагом немедленно поднять шлюз в воздух. Нетрудно предста­вить себе состояние этих людей, в течение трех долгих лет живших в чудовищном напряжении воли, по существу на линии обороны двух воюющих армий
Шлюз
4.НА СЕВЕР

В тяжелейших условиях круглосуточной авральной работы подходила к завер­шению навигация 1941 года. На север, к Белому морю, уводили флот водники, шли пароходы с эвакуированным населением, баржи с оборудованием демонти­рованных заводов. Канал продолжал обеспечивать снабжением боевые корабли северной Беломорской флотилии. Положение на фронте становилось все более угрожающим. На ББК это понимали, делая подчас невозможное для того, чтобы транспортная артерия действовала бесперебойно. Бомбардировками Повенчанской лестницы шлюзов Противник сумел прервать движение по Беломорско- Балтийскому каналу только временно — с 28 июня по 6 августа и с 13 по 24 августа 1941 г.

Северный склон канала действовал без перерывов и в первый год войны, и последующие годы, до изгнания захватчиков с территории Карелии в 1944 году.

Самоотверженность водников ББК была по достоинству оценена в Москве. Пятого сентября 1941 года народный комиссар речного флота СССР 3. А. Шашков отметил особые трудовые заслуги карельских водников: «Коллектив Управления пути Беломорско-Балтийского канала, при активном участии' руководителей Беломорско-Онежского пароходства, в трудных условиях, в ис­ключительно короткий срок выполнил сложнейшее производственное зада­ние...» Большой группе работников канала были вручены знаки «Отличник со­циалистического соревнования Наркомречфлота СССР» и Почетные грамоты.

В октябре враг занял Петрозаводск и угрожал западному побережью Онеж­ского озера. Бои шли в нескольких десятках километров от действующей вод­ной трассы, неподалеку от Медвежьегорска. На основании решения Централь­ной эвакуационной комиссии КФССР обслуживающий персонал, состоявший из трудпереселенцев, был эвакуирован. Начальник Управления пути ББК А. И. Орехов сообщал в Наркомречфлот: «...из 800 человек, ранее работавших на канале, оставлено только 80 человек. Аппарат Управления пути с 39 человек сокращен до Ь8 человек, аппарат Повенецкого т/у сокращен до 6 человек, Онежского т/у до 2 человек и Сосновецкого т/у до 9 человек».

В Беломорск, а точнее на шлюз-№ 19, переезжало и Управление пути ББК.

В августе 1941 года (приказ по Управлению издан 9 августа 1941 года) 14 со­трудников Управления канала во главе с заместителем начальника А. И. Василовым выехали на шлюз № 19 для обустройства и организации работы на новом месте. В Повенце оставался начальник Управления пути А. И. Оре­хов во главе с оперативной группой-из четырех сотрудников. Контора Онеж­ского техучастка, сокращенная до предела, состояла всего из двух специали­стов: временно исполняющего обязанности начальника И. В. Шлякова и начальника района обстановки П. В. Наумова; она также переехала в поселок шлюза № 19.

По «дислокации», подписанной начальником Управления пути А. И. Орехо­вым 15 ноября 1941 года, канал оставлял себе на межнавигационный период 1941-1942 годов чуть более десятка «единиц» флота. Это был именно тот мини­мум, который водники ББК могли себе позволить и на который делали ставку для обеспечения нормальной работы трассы в период боевых действий на северном склоне канала от Выгозера и Надвоиц до Белого моря. Основными в этой неболь­шой флотилии были, конечно, пароходы «Нева» и «Рабочая надежда». На «Неве»

На «Неве» капитаном был Ильин Дмитрий Федорович, механиком Воронкин, кочегарами Лобарев и Шакула, матросом Куратников. Капитаном «Рабочей на­дежды» был Троян.

К весне 1942 года команды обоих пароходов были сокращены до трех человек.

Кроме двух пароходов, для работы в годы Ве­ликой Отечественной войны на ББК оставались моторные катера «Чайка», «Гидрограф», «Бакен­щик», «Лоцмейстер», «Лесной» и «Спринтер» — команда каждого катера состояла из двух чело­век; а также экскаватор «ППГ» (три человека команды во главе с багермейстером), баржа Т-3, каюк Т-1 (по одному человеку команды) и камнеподъемник № 2 с командой, состоявшей также из одного человека.

Всего зимой 1941 года на собственном флоте Беломорско-Балтийского канала по штатному расписанию были заняты 24 человека.




После подрыва шлюза

5.ГЕРОИ "ЛЕДОВЫХ КАРАВАНОВ"


После сдачи Петрозаводска наши войска отходили к северу под тяжелыми ударами противника. 14 октября 1941 года 37-ю, 13-ю, 71 -ю стрелковые дивизии, а также 2-ю легкую стрелковую бригаду объединили в Медвежьегорскую опера­тивную группу под командованием генерал-майора М. С. Князева. Штаб опер­группы вначале располагался в Кондопоге, но с 20 октября переместился в Медвежъегорск. Именно сюда, на этот город было направлено острие главного удара финского 2-го армейского корпуса.

Подступы к Медвежьегорску в октябре-ноябре обороняли 126-й стрелковый полк, 5 партизанских отрядов, 4 истребительных батальона численностью до 70 бойцов в каждом, 155-й полк войск НКВД и поредевшая в боях 37-я дивизия. Наши кадровые регулярные части, участвовавшие в операции, были сильно по­трепаны в боях, малочисленны, а партизаны и «истребители», подразделения ко­торых сформировали из не подлежащих призыву на фронт жителей республики, не были готовы к фронтовым операциям. Кроме того, противник превосходил наши войска по численности в 3,5 раза и в 5-6 раз по вооружению.

В подобных условиях на Беломорско-Балтийский канал возлагались особые на­дежды.-Он должен был работать максимально долго. И свою задачу выполнил до конца. Навигация 1941 года оказалась наполненной высоким трагизмом. Она ос­талась в истории памятью о героях-водниках — участниках «ледовых караванов», примером гражданского и профессионального мужества и самоотверженности.

В конце октября 1941 года было принято решение об эвакуации на север в Бе­ломорск, Повенецкого судоремонтного завода. К тому времени это предприятие из полукустарных мастерских выросло в современное, хорошо оснащенное производство. Гражданское и военное руководство республики справедливо ре­шило, что оно должно потрудиться для обороны страны в тыловых районах. В те­чение пяти дней основное оборудование завода демонтировали и погрузили в де­ревянные лихтеры. Материалами, инструментами и всем необходимым для рабо­ты завода на новом месте загрузили баржи. Вместе, с оборудованием завода из Повенца в Беломорск отправлялись около ста рабочих. Призыву на фронт они не подлежали, поскольку имели «бронь». Все лето заводские специалисты труди­лись на техническом обслуживании флота и над оборонным заказом изготавливали для фронта ручные гранаты и детали для 82-миллиметровых минометов. Кроме этого, в караван были включены баржи с работниками заводского от­дела рабочего снабжения, специалистами медицинской службы Беломорско-Онежского пароходства, орсовским оборудованием, товарами, медикаментами. Сопровождали караван буксирные пароходы ББК. Начальником каравана был назначен директор завода И. Ш. Файзулин. Караван отправился на север по Беломорско-Балтийскому каналу 4—5 ноября, когда в бьефах уже стоял лед. Долгим и мучительным был этот путь для судов, не имевших не только ледового класса, но даже и металлической обшивки на бортах. Невероятно трудным было их шлюзование. Ворота и механизмы затво­ров покрывались ледяной коркой, постоянно намерзающий лед мешал работе ручных лебедок.

Тем не менее, караван пробился до поселка Сосновец и встал у шлюза № 15. Пройти дальше на север, к Белому морю, он самостоятельно уже не мог. К тому времени рабочие не сидели: в каютах сложа руки. Они смонтировали на барже 140-сильный дизель-генератор, сделали проводку для освещения и подключения станков и начали выпуск деталей ручных гранат.

Когда в Сосновец к каравану приехали из Беломорска работни­ки ЦК партии и карельского Совнаркома и увидели, здесь действующее предпри­ятие, они немедленно распорядились выделить ледокол, чтобы любым способом вывести к Беломорску если не весь караван, так хотя бы его часть.

Автор книги «Навигация длиной в полвека» Н. Н. Кузнецов приводит воспо­минания участника того каравана, бывшего главного инженера БОПа К. С. Найденко: «Мы получили в свое распоряжение морской ледокол № 6. Его осадка бы­ла такова, что при движении по каналу под днищем почти не оставалось воды. Лед к этому времени достиг уже полуметра толщины:* и ворота шлюзов с большим трудом поддерживались в рабочем состоянии путейцами, ожидавшими прохода ледокола. В дороге сломался винт, и мы вынуждены были на жгучем морозе ме­нять его в камере шлюза. Наконец ледокол пробился к лихтеру. Продвигаться дальше к остальным застрявшим во льдах судам было невозможно, поэтому, за­брав лихтер на буксир, двинулись на север...»

Только третьего декабря ледокол с лихтером-плавзаводом пробился во льдах к Беломорску через шлюзы северного склона ББК №№ 16, 17,18 и 19. И здесь за­вод приступил к работе на максимально полную мощность. Специалисты и рабо­чие Повенецкого судоремонтного завода выпускали мины для 82-миллиметро­вых минометов пулеметы и пистолеты. Ровно год повенчане работали под Бело­морском. В октябре 1942 года плавзавод был переведен в Кузинский затон, что неподалеку от Великого Устюга. Здесь с начала войны развернул производство эвакуированный из Петрокрепости Невский судоремонтный завод.

Судьба второго «ледового каравана» на Беломорско-Балтийском оказа­лась менее благополучной. Он был сформирован в самом конце ноября 1941 года да ни о какой судоходной навигации на трассе канала уже не могло быть и речи. Караван должен был увезти от войны семьи повенецких водников, работников гидросооружений канала и жителей близлежащих деревень. Уходить им было уже некуда — враг стоял на пороге. Вероятно и сами водники отдавали себе отчет в том, что эта экспедиция, продиктованная отчаянной решимостью уйти от оккупации, спасти свои семьи и не отдать суда врагу, скорее всего успехом не увенчается.

Караван составили пассажирские пароходы «Карл ; Маркс» (капитан Яков Васильевич Петров), «А. Жданов» г (капитан Николай Павлович Меньков), буксиры «Сакко и Ванцетти» (капитан А. Ф. Ремешков), «Пятилетка» и «Северная коммуна» (капитан Василий Петрович Мухин). Буквально метр за метром пробивались обычные пассажирские суда сквозь ледяной панцирь бьефов кана­ла все выше и выше к водоразделу. В невероятных условиях работали дежурные вахты шлюзов. Работники гидросо­оружений днем и ночью при свете керосиновых фонарей обкалывали намерзающий лед, отталкивали его баграми от створок ворот, чтобы впустить пароходы каравана в шлюзовые камеры, тогда как в условиях постоянного обледенения на гидросооружениях канала не только работать, просто находиться было опасно для жизни.

Автор книги «Навигация длиной в полвека» Н. Н. Куз­нецов приводит воспоминания участника «ледового каравана» второго механи­ка парохода «Карл Маркс» Александра Титовича Костюхи: «...Когда вышли из девятого щлюза, то увидели иную картину: Выгозеро сковано 30-сантиметро­вым ледяным панцирем. Но так как ранее здесь прошел караван судов с эвакуи­рованным оборудованием Повенецкого судоремонтного завода, лед по фарватеру был тоньше и состоял из смерзшихся льдин. Двинулись по нему в таком порядке: впереди пароход «Пятилетка» Беломорской пристани, за ним «Карл Маркс», потом «А. Жданов» с поломанными в канале плицами колес, а дальше шли. «Сакко и Ванцетти» и «Северная коммуна». Караван прошел большую часть Выгозера, обламывая кромку льда, который становился день ото дня все крепче, и уродуя корабельные винты. Вот вышел из строя винт одного парохода, затем второго и третьего. Скорость движения упа­ла до минимальной, а когда и у передового судна «Пятилетка» винт был сломан о лед, караван встал. Они оказались в самом широком месте Выгозера, в зоне действия маяка на острове Городовой. За ним от главного судового хода Беломор­ско-Балтийского канала шло ответвление налево, на Сегежу.

Начальник каравана направил в Сегежу капитана парохода «Сакко и Ванцет­ти» А. Ф. Ремешкова, которому поручил решить с местными властями дальней­шую судьбу эвакуированных А. Ф.. Ремешков ушел по льду и на другой же день вернулся с полутора десятками подвод. На берег отправили эвакуированных, сре­ди которых появилось немало нуждающихся во врачебной помощи, свободных членов судовых команд и все, что еще можно было, уместить на подводы.

В караване осталось 11 речников. Они перебрались на пароход «А. Жданов» и стали нести привычную для каждого караванную службу. Среди оставшихся были: начальник каравана Алексей Алексеевич Бабкин; капитан парохода «Карл Маркс» Яков Васильевич Петров с помощником Александром Ивановичем Тарасковым; здесь же были члены судовой команды «Карла Маркса» старший механик Иван Григорьевич Сверчков и второй механик Александр Титович Костюха, капитан парохо­да «А. Жданов» Николай Павлович Меньков с механиком Александром Яковлеви­чем Горожанкиным; капитан парохода «Северная коммуна» Василий Петрович Му­хин; механик парохода «Сакко и Ванцетти» Григорий Иванович Исаков и другие.

Посредине ледяной пустыни началась круглосуточная, изнурительная борьба мужественных людей за собственное выживание и спасение судов. Нужны были дрова, а добыть их можно было только на островах и на берегу, почти в двух десят­ках километров. По очереди впрягались в сани и шли к узкой полоске леса, темне­вшего на горизонте. Все более крепнувший мороз увеличивал толщину ледяного покрова на Выгозере, а лед, в свою очередь, начал сдавливать корабельные корпу­са. Единственное и с давних времен известное спасение от этого - прорубка вокруг бортов ледяных прорубей-майн. Майны рубили в авральном порядке и из послед­них сил. Однако, несмотря на все усилия, в корпусах судов появилась течь. В машинном отделении «Карла Марксам вода доходила до колен. К ежедневной работе по рубке льда прибавилась еще одна откачка воды из трюмов.

Александр Титович Костюха вспоминал: «Однажды, когда после отдыха снова вышли работать, увидели, что там, где стояла «Северная коммуна», плавают среди льда бочка и спасательный круг. Пароход затонул... Чтобы поточнее отметить место гибели судна на судовом ходу на ближайшем острове, до которого было километр - два, прорубили просеку направлением на то место, где стояла «Северная коммуна».

После того, как второй караван под командованием А. А. Бабкина ушел по каналу на север с эвакуированными семьями водников Повенца и жителями окрестных деревень, неподалеку от шлюза № 1, на рейде у входа в канал скопилось немало самого различного флота. Здесь были баржи с грузами из Подпорожья, не успевшие уйти по Волго-Балту, пароходы сплавконторы, баржи, лихтеры, технический флот Беломорско-Онежского пароходства и множества других организаций. Но канал принять больше никого не мог. Он замерз. На рейд выехал старший диспетчер Повенецкого техучастка В.В. Кувшинов.

Он побывал на судах стихийно собравшейся флотилии и сообщил об этом судоводителям. Да они и сами это хорошо понимали. Оставаться у Повенца было равносильно самоубийству. Финские войска теснили наши части под Медвежьегорском. На западном берегу Повенецкого залива в Заонежье, уже появились передовые части противника. 10-11 ноября флотилия снялась с якорей и двинулась на юг, в Онежское озеро.

Первая военная навигация на судоходных трассах Беломорско-Балтийского канала завершилась под гром пушек и взрывы авиационных бомб. Враг был на подступах к Повенцу.


Повенец
6.СВОИМИ РУКАМИ

Пятого декабря пал Медвежьегорск. Накануне в городе оставался только резервный 126-й полк, и его сил хватало лишь на' то, что на военном языке называется организованным отступлением. Бойцы отходили на юго-восток и изо всех сил сдерживали натиск противника на дороге Медвежьегорск — Пиндуши — Повенец. Наши войска уходили в сторону Пудожа, испытывая постоянное давление преследующего противника. Шестого декабря коман­дир 313-й дивизии Г. В. Голованов ввел в занятый финнами Медвежьегорск остатки своей дивизии и 131-го полка 71-й дивизии и навязал кровопролит­ный затяжной бой на городских улицах. Главной целью советского командо­вания было не освобождение города, а сковывание сил наступающего про­тивника.

И эта задача удалась вполне. Член Военного совета Карельского фронта Г. Н. Куприянов впоследствии писал в своих мемуарах «Во имя великой по­беды»: «Этот бой в самом городе Медвежьегорске, которым умело руководил командир 313-й дивизии Г. В. Голованов, сыграл очень большую и важную роль в обороне подступов к Беломорско-Балтийскому каналу. Г. В. Голованов расчленил войска противника на три части. Значительные силы врага он от­бросил на северо-восток от города на бездорожье, задержал почти на двое су­ток подход резервов и тыловых частей противника с запада и тем, конечно, снизил темпы продвижения основных ударных сил врага по дороге Медвежь­егорск — Повенец.

После восьмого декабря финны прорвались через ББК и занял деревню Габсельга. Возникла серьезная угроза осуществления противником постав­ленной задачи. Военный совет фронта снял с поста командующего Мед­вежьегорской группировкой войск М. С. Князева, который не видел иного развития событий кроме как в отступлении. Командующий Карельским фронтом В. А. Фролов приказал войскам немедленно перейти в контратаку и очистить восточный берег Беломорско-Балтийского канала от войск про­тивника. Задача была выполнена. До 11 декабря финны ожесточенными ата­ками пытались пробиться через канал в районе Повенца, а затем выше, в рай­оне шлюза № 7, но везде были отброшены. Фарватер Беломорско-Балтий­ского-канала стал линией фронта, нейтральной полосой, на которой за два с половиной года вооруженного противостояния погибли тысячи советских и Финских солдат.

Специалисты и военные подготовились к выполнению третьего, заключи­тельного, этапа плана эвакуации и вывода из строя гидросооружений Бело­морско-Балтийского канала. Первые два этапа были выполнены. Техничес­кий архив ББК вывезен в город Горький, на хранение в Волжское бассейно­вое управление. Землечерпальный караван, в составе которого были землечерпальница «ББ-1», металлическая брандвахта и две шаланды, отбуксиро­ван на Волгу в Васильсурский затон, находившийся в ведении все того же Волжского бассейнового управления Наркомречфлота СССР. Ацетиленовые осветительные приборы, строительное оборудование, двигатели внутреннего сгорания и прочий необходимый инвентарь на каюке № 808 доставлены в го­род Череповец. Оставшийся флот в составе двух пароходов, пяти катеров, од­ного парового экскаватора, одного камнеподьемника и двух деревянных ка­юков переведен на северный склон канала. Более мелкое и повседневно не­обходимое оборудование и запчасти погружены на каюк, превращенный в плавучий склад, и отправлены также на север, в Беломорск.

Осталось то, что эвакуировать никак было невозможно, как невозможно и ос­тавлять врагу Повенчанскую лестницу ББК, состоявшую из шлюзов, водоспус­ков и приканальных дамб.

В соответствии с планом, утвержденным 22 августа 1941 года заместителем наркома речного флота РСФСР Рахманиным, шлюзы с первого по седьмой, включая приканальную дамбу у шлюза № 4 и плотину № 20 у шлюза № 7, сдерживавшую водораздельный бьеф, заминировали. На гребне плотины заложили три шурфа и начинили их аммоналом.

Вспоминает ветеран ББК Николай Кириллович Леонтьев: «До шестого де­кабря я жил в шлюзовом поселке совершенно один. Семья эвакуировалась вместе со всеми. Накануне мне передали рукописный приказ на минирование шлюза, перемычки сухого дока судоремонтного завода, прислали до десятка рабочих и около взвода солдат под командованием старшины Рыбченко. При­каз был таким:

Документ

Начальнику шлюза тов. Леонтьеву

На вверенном Вам шлюзе силами 155 полка НКВД должна быть произведена к 18 час. 06.12. закончена следующая работа:

1.В шахтах под цилиндрическим затвором каждого устоя верхней головы закладываются заряды весом по 200кг каждый – в мешках. Всего зарядов штук 2.

2.Под гольсбантные тяги устанавливаются заряды весом 10кг каждый. Гольсбантных тяг 12, зарядов 12.

В дальнейшем кремальные рейки подлежат отделению от ворот.

Учтите возможную необходимость снятия реек в период 5-10 минут и ранее, поэтому требуемую подготовку и проверку производить немедленно. Средние и нижние ворота до снятия реек должны быть поставлены в полуоткрытое положение с разным плановым положением створок (по отношению к оси). Указание о данной операции получите дополнительно.

3.На верхних воротах устанавливаются заряды весом по 40кг по 3 заряда на каждую створку. Высота подвески зарядов 1,0 и 2,5 метра от короля (по вертикали)

Учтите, что операция должна проходить при вашей непосредственной помощи в материалах, транспорте, рабсиле и пр. Заряды должны быть предохранены от попадания в них влаги.

Исполнение всех указанных работ в положенный срок сообщите мне лично.6.11.41г

В. Колодкин п. Повенец

4.На перемычке 1 сухого дока устанавливаются два заряда по 80-100кг (в зависимости от имеющегося веса бочек). Заряды стаятся против раскосов у стенок камеры на высоте 1,5 метра от флютбета.

Колодкин В.

Когда наши войска ушли, вскоре появились финны. Вначале со стороны кладбища ударили из пушек. Били, часа два по каналу и никакого вреда не при­несли. Потом сильный огонь повели солдаты противника со стороны судоре­монтного завода. Первый шлюз простреливается насквозь — от Повенца финна­ми, с противоположной, пудожской стороны — нашими. Под сильным огнем со всех сторон по дамбе от второго шлюза пришел солдат-связной. Мы должны бы­ли по договоренности согласовать наши действия по взрывам. Солдат сказал. «Ежели сообщить не сможем, принимайте меры сами».

Огонь сильный, вижу — долго не продержимся. Примерно в 20-22 часа 6 дека­бря под носом у финнов взорвали дизельную электростанцию. Потом отправил солдата для взрыва перемычки сухого дока, чтобы «сполоснуть» финнов, засев­ших в цехах судоремонтного завода. Спустили на них весь бьеф между первым и вторым шлюзами и, видно, на самом деле «сполоснули», потому что стрельба прекратилась, и они притихли. Пришло время взрывать шлюз. Дал солдатам ко­манду поджечь шнуры. Лежу за шлюзом в канаве, а надо мной чугунные осколки шлюзовых механизмов свистят. Жалко до слез...

Приказ у меня был такой: после взрыва отойти примерно до трех километров по дороге в сторону шлюза № 7. Отошел. А потом решил: а чего мне ждать? И по собственной инициативе отправился в техучасток, в Сосновец. С гранатами и винтовкой шел пешком почти 200 километров дней 12 или 13. Боялся только, ' что вода из спущенных бьефов меня смоет. Но ничего, обошлось. Мне не удалось выполнить вторую часть приказа — уничтожить поселок шлюза: не успел. В Сосновце меня уже ждали. В начале определили начальником вахты шлюза № 12, а через 4 месяца перевели начальником шлюза 14 – и до 1945 года.

В ту же ночь, с 6-го на 7-е декабря, вслед за шлюзом № I последовательно были взорваны и остальные гидросооружения. В 3 часа 30 минут взлетели на воздух шлюзы №№ 2, 3 и 4, следом приканальная дамба шлюза № 4 и шлюз № 5. Днем 7 декабря, в 14 часов, взорван шлюз № 6. 8 декабря в 6 часов 25 минут взорвана плотина № 20.

И только после ухода всех наших частей, 11 декабря, взорвали шлюз № 7. -Финны получили то, чего так упорно добивались в течение летних бомбардировок — слива водораздельного бьефа. Только результат от этого вышел совсем не такой, которого они ожидали.

В тот же день, 11 декабря 1941 года, начальник Управления пути ББК А. И. Орехов направил руководству докладную записку следующего содержания:

Документ

Начальнику Управления внутренних водных путей Наркомречфлота тов. Савинкову А.Г.

В ночь на 7 декабря произошел прорыв танковой группой противника нашей обороны в районе г. Медвежьегорска. Танковая группа ворвалась в Повенец и заняла его. В силу указанного, план эвакуации по Повенецкому участкуреализован, т.е. 1,2,3,4,5,6 взорваны. Вода водораздельного водохранилища свободно сбрасывается по Повенченской лестнице в Онежское озеро через п. Повенец.

26 декабря 1941 года начальник Управления пути А. И. Орехов и главный ин­женер А. И. Басилов уже более обстоятельно доложили о ситуации на ББК в Цен­тральное управление внутренних водных путей Наркомречфлота СССР, которое к тому времени эвакуировалось в Ульяновск:

После взрыва вода сразу же произвела размыв земляной плотины, смывая одновременно и каменный упорный банкет. Сброс воды через взорванную плотину (речь идет о плотине № 20) первые сутки достигал 775 кбм в сек.

Производство взрывных работ выполнялось начальниками шлюзов: Леонтьевым, Чуркиным, Сидоровым и Прохоровым, Соколовым. Общее руководство работами осуществлялось на месте зам. Начальника гидроотдела Колодкиным и начальником Повенецкого участка Макарьевым. С каждым из начальников шлюзов работали 2-3 сапера. Колме того, непосредственное участие в подрывных работах принимал подрывник Управления пути т.Шкабура. В большинстве случаев подрывные работы производились без вооруженного прикрытия и начальники шлюзов уходили со своего объекта последними.




Затопленный Повенец
7.КАНАЛ В ГОДЫ ВОЙНЫ

ДОКУМЕНТ

«Народному комиссару речного флота- СССР

тов. Шашкову З.А.

Получив ваше приказание о составлении проекта восстановления раз­рушенных гидросооружений, я 3.1. ,1942 г. выехал на линию фронта, ко­торая проходила тогда между 7 и 8 шлюзами канала, с целью произвести личное обследование состояния гидросооружений. Убедившись, что инте­ресующий меня район, находится в руках противника и свободное обследо­вание невозможно, я принял решение пробраться в этот район в составе разведки одной из воинских частей... Поход разведки продолжался 4суток

28.I.-42г. начальник Управления пути ББК

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

Коллегии Народного комиссариата речного флота Союза ССР

3 марта 1942 года

«О подготовке Беломорско-Балтийского канала имени

тов. Сталина к навигации 1942 года»

...Немедленно приступить к подготовительным работам по восста­новлению сооружений южного склона, находящихся в настоящее время на территории, занятой неприятелем, в частности, проектирование, подготовку к комплектованию рабочей силой, заказ и частичный завоз оборудования и материалов...»

ДОКУМЕНТ

«Народному комиссару речного флота СССР тов. Пашкову З.А.

...Ход военных операций в этом районе и перспективы ближайшего времени с достаточной очевидностью позволяют заключить, что транзитное движение по Беломорско-Балтийскому каналу в навигацию 1942 года невозможно вследствие совершенного отсутствия воды в водораздельном бьефе и невозможности производства восстановительных работ сейчас.

Беломорско-Балтийский канал будет работать на участке Беломорск — 8-й шлюз; Беломорск; — Петровский. Ям (юго-восточная часть Выгозера), Беломорск — Линдозеро - Пукша — Урокса. Эти линии будут основными для обслуживания нужд нашего фронта

16.04.-42 г. Начальник Управления пути ББК

Орехов